近年來，隨著地磅的廣泛應用，對其研究和探索是 眾多廠家所關心的問題。尤其是對其承重臺的設計，更為人們所關注。本文 就承重臺支點優化設計后的翻轉問題進行了詳細分析，其后提出一種增設 的防勉機構，可供同行們參考。

前言

地磅以其結構簡單、計量速度快、 準確度高、稱重訊號傳輸距離遠、可以連續自 動計量和便于系統控制、實現生產程序自動 化等優勢，在商業、工礦企業、交通運輸和對 外貿易等部門，得到了廣泛應用。對衡器行業 來講，在產品暢銷時，對其不斷的進行研究和 探索，在提高技術性能的同時，進行優化設 計，降低成本，是十分必要的。第三屆衡器專 家技術委員會會議紀要指出：對于廣泛使用 的汽車衡，其承載器的設計和材料有待優化， 如在保證強度和剛度的前提下，減輕重量，降 低成本或選用適當的鋼筋混凝土臺面替代 之。

近年來，對地磅承重臺的研究與 探索，如同傳感器和稱重儀表的研究，都一直 沒有停過。如《衡器工業通訊》1990年第5期 發表的“地磅承重臺的設計”、《衡器》 1993年第2期發表的“地磅承重平臺 支點的優化設計”及第4期發表的“地磅承重臺設計”等文章，都對這個問題進行了 有益的探索。筆者結合實際工作中的體會，以 SCS-30B型地磅為例，就承重臺支 點優化設計后的翻轉問題，談些粗淺看法。

一、承重臺翻轉時受力分析

誠如《衡器》1993年第4期“地磅 承重臺設計”一文所指出的那樣，目前國內衡 器廠家生產的30B型地磅，支距多采 用10m，其理論依據為翻轉力矩的計算。但如 何進行翻轉力矩的計算，還有待于進一步探 討。

在稱量過程中，有下列四種情況可能會 使承重臺翅起：

汽車前輪上秤瞬間；

汽車后輪上秤瞬間；

汽車前輪下秤瞬間；

汽車后輪下枰瞬間。

眾所周知，汽車滿載時，后軸重約占總重 的2/3。從上述四種情況可以明顯的看出，只 要在第4種情況下承重臺不翹起，則在任何 情況下承重臺就不會翹起。

二、承重臺翹起時翻轉力矩的計算

力學橫型如圖1所示。

關鍵在于P值大小的確定，亦即汽車后 軸重大小的確定。

筆者認為，以超載和沖擊載荷為依據，簡 單地確定P= 30t來進行翻轉力矩的計算是不妥的。

假定P=30t普遍成立，則有后軸重P= 30t，而后軸重約占總重的2/3，則總重P總=30X2/3=45t.這樣的總重量不僅超出30t地磅的最大枰量，而且也超出檢定規程中所 要求的超載125%(30X125% = 37. 5t)的要 求。由此可見，以P=30t對30B型地磅承重臺的翻轉力矩進行計算是不盡合理的 (若P總=45t，則應考慮選用50t地磅）。

例如，《衡器工業通訊》1990年第5期發 表的“地磅承重臺的設計”一文提出了 采用標準計算方法的設想，即把最大秤量的 3/4平均分配到后橋的兩根軸上，彎矩按兩 軸的滾動載荷計算，撓度則取梁跨中央的撓 度，并把后橋兩軸距定為1. 3m，據此計算的 平均每軸承受載荷為：

P = 30X3/4X1/2 = 11. 25t

若以P=ll. 25t代入翻轉力矩(見圖2) 的計算公式，則有

若根據實際車型考慮，筆者經查閱由中 國汽車工業總公司和中國汽車技術研究中心 合編的、山東科學技術出版社出版的《中國汽 車車型手冊》，總重在23?32t范圍的汽車均 為三軸或三軸以上的車，沒有二軸的車。表1所示為某些車型的有關參數。

現以表1中奧斯力牌LQZ3300(LQZ3190)型自卸汽車為例進行計算: 總重量30t (等于秤的最大秤量）

軸距 3200+1400 滿載軸荷分配6300/23700 下秤瞬間受力簡圖如圖3所示。 翻轉力矩計算如下：

三、防翹機構設計

SCS—30B型地磅在使用中，稱 量次數最多的為三軸車、四軸車或小噸位二 軸車帶拖掛的。對某一用戶來講，其稱量車型 基本上是固定的。為了解決用戶偶而稱量進口二軸車（滿載30t)的需要（國外車型資料 掌握不全，尚未查到有這種車，現假定有），或 30噸位三軸車偶而超載較多，筆者設計了一 種防翹機構(見圖4)。

圖4中，件1為墊板，與建地基時一起 做;件2為限位支承;件3為限位螺栓。在承 重臺一側還焊接一限位板。安裝時，待承重臺 落到地基上，傳感器、搖擺器等全部安裝后再將限位支承用螺栓與地基上的墊板緊固在 一起，然后調整限位螺栓，保證限位間隙為2 ?4_，最后用螺母緊固。至此，該防翹裝置 安裝完畢。

這種防翹裝置不與承重臺接觸，僅在計 量結束后工作，因而對計量性能沒有影響。另 外，該防翹裝置為非連續性工作，偶而工作一 次，若限位間隙調整得當，對傳感器壽命的影 響是很微小的。

四、結論

綜上所述，筆者認為：

1.重臺優化設計后，X=l. 5m較適宜。

2.承重臺優化設計后，再增設一防翹機 構，X=l. 5m具有普遍的實用價值。

以上所述若有不當之處，請指正。