規(guī)章制度是治超的法典，科學(xué)技術(shù)則是治超的法寶。任何超限超載的伎倆，在不斷進(jìn)步的治超科技面前，都 敗露。超限不停車檢測系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)場執(zhí)法的技術(shù)支撐，而稱重子系統(tǒng)則是不停車檢測系統(tǒng)的核心。 平板式動態(tài)地磅是目前的先進(jìn)稱重技術(shù)。作為一種新型的治超技術(shù)，平板式動態(tài)地磅在我國多個地市得 到推廣應(yīng)用，并以其高效性與耐久性，在治超實(shí)踐中獲得了較好的成效。

自有衡器以來，稱重結(jié)構(gòu)都必須與基礎(chǔ)明 確分開，不能有任何影響稱重的連接。從桿稱 到臺稱，地磅到軌道衡等衡器，為了確保測 量精度，都設(shè)有自恢復(fù)裝置或限位裝置。靜態(tài) 衡大都采用球形自恢復(fù)裝置，而傳統(tǒng)的動態(tài)衡 多采用拉桿或限位機(jī)構(gòu)，或采用自恢復(fù)裝置加 極限保護(hù)裝置。

傳統(tǒng)的動態(tài)地磅結(jié)構(gòu)復(fù)雜、穩(wěn)定性差。

近年來出現(xiàn)的彎板式和壓電式動態(tài)地磅，在 一定程度上克服了上述缺陷，但也出現(xiàn)了其他的問題。

20世紀(jì)90年代，在軌道衡領(lǐng)域中出現(xiàn)了一種連續(xù)測量移垂直力的新方法。這種方法可以使鋼軌不斷而準(zhǔn) 確地測量出輪載。這種軌道衡在整個測試區(qū) 內(nèi)鋼軌沒有斷開，沒有過渡器也沒有接頭（也 稱不斷軌軌道衡），由于沒有接頭和縫隙， 就避免了由于縫隙引起的沖擊荷載，也避免 了過渡器不穩(wěn)定機(jī)構(gòu)。

這種軌道衡結(jié)構(gòu)已在鐵路上得到廣泛的 應(yīng)用，測試精度不斷提高，測試內(nèi)容也不斷 擴(kuò)大，對鐵路行車安全和技術(shù)管理起到了重 要作用。

平板式動態(tài)地磅研制

公路的稱重設(shè)備與鐵路稱重設(shè) 備相比更為復(fù)雜。汽車通過衡器時 沒有規(guī)律，車型種類繁多，車況參 差不齊，行駛方式各異，地磅稱 重臺面與路面結(jié)構(gòu)之間的過渡和連 接較為困難等，是影響測試精度的 重要因素。

借鑒鐵路不斷軌軌道衡的實(shí)踐， 全新結(jié)構(gòu)的地磅研發(fā)成功。這種地磅克服了傳統(tǒng)地磅的缺點(diǎn)——傳統(tǒng)地磅臺面與路面結(jié)構(gòu)都設(shè)有縫隙， 臺面與基礎(chǔ)之間還設(shè)有限位機(jī)構(gòu)和稱 重傳感器，此結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性只靠臺面 自重壓重；而平板式動態(tài)地磅則無 縫隙、無限位機(jī)構(gòu)。

平板式動態(tài)汽車衡的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之 一是稱重結(jié)構(gòu)與路面結(jié)構(gòu)成為一體。 稱重結(jié)構(gòu)與路面結(jié)構(gòu)沒有縫隙，沒有 相對位移，即沒有斷開，也沒有限位 裝置，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠。要達(dá)到成為一 體的效果，就要從力學(xué)上和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 上下功夫；結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之二是臺面受力 結(jié)構(gòu)與傳感器測力區(qū)結(jié)合成一體。這 種結(jié)構(gòu)沒有必要設(shè)限位機(jī)構(gòu)和獨(dú)立傳 感器，使整體結(jié)構(gòu)簡單、可靠、穩(wěn)定 性好；結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之三是測力方式采用 專用傳感器。這種傳感器不是直接受 力，而是安裝在主梁"工”字鋼的腹 板的中性軸上，而且對稱安裝，并聯(lián) 使用，也可獨(dú)立通道聯(lián)接，用軟件統(tǒng) —處理分析得出稱重值。

平板式動態(tài)地磅的結(jié)構(gòu)

主體臺面平板式動態(tài)地磅的 衡器臺面采用縱向主梁式框架結(jié)構(gòu)， 橫梁與主梁焊成一體，上部鋪設(shè)面板。 主梁選用"工”字鋼（或"H”鋼）， 為了保測試精度，主梁與路面結(jié)構(gòu)相 接處均安裝傳感器，在3.5毫米左右 的車道寬度中共設(shè)3個主梁，安裝6 對傳感器。

對接結(jié)構(gòu)

平板式動態(tài)地磅的另一個核 心技術(shù)是臺面主梁與路面結(jié)構(gòu)無縫對 接，路面結(jié)構(gòu)有混凝土結(jié)構(gòu)和瀝青混凝土結(jié)構(gòu)兩種。采用外框結(jié)構(gòu)，臺面

主梁與外框焊成一體，而外框用錨固 筋與路面混凝土鑄成一體，這樣就完 成了臺面與路面的無縫對接。如果路 面是瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)混凝土就 作為過渡區(qū)與路面相接。

平板式動態(tài)地磅的基礎(chǔ) 平板式動態(tài)地磅的基礎(chǔ)在路面 結(jié)構(gòu)之中，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況而定。框 架底部與主梁對應(yīng)部位設(shè)有基礎(chǔ)梁，基 礎(chǔ)梁與主梁形成封閉的受力框架，保證 了衡器的穩(wěn)定性和測量精度。另外，為 適應(yīng)現(xiàn)場需要，采用了高強(qiáng)灌注料作為 基礎(chǔ)混凝，強(qiáng)度可達(dá)800號，而且硬化 速度快。達(dá)到300號時只要1個多小時, 可以在夜間施工，次曰早上即可通車。

創(chuàng)新點(diǎn)既閃亮又實(shí)用

綜上所述，平板式動態(tài)地磅改 變了動態(tài)地磅的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

平板式動態(tài)地磅與路面結(jié)構(gòu)無 縫對接，把測力區(qū)直接設(shè)在主梁的腹 板之中，既簡單又可靠。在應(yīng)用中可 安裝于普通路面，包括國省道、高速 公路、縣鄉(xiāng)道等。車輛通過速度與道 路限定一致。其檢測區(qū)尺寸可根據(jù)需 要而定，因此相對靈活，橫向?qū)挾瓤?/span> 根據(jù)車道寬度從1500毫米到4500毫 米，縱向長度在用于軸計(jì)量時，檢測 區(qū)可達(dá)到最大的900毫米，用于軸組 計(jì)量可達(dá)到4000毫米至5000毫米， 而用于整車計(jì)量時，可達(dá)到20米。由 于其檢測區(qū)的寬泛，使得此設(shè)備對路 面質(zhì)量要求不十分敏感，通常在一個 鑒定期內(nèi)，準(zhǔn)確度不會因路面質(zhì)量變 差而受較大的影響。其使用壽命高于 安裝路段的路面壽命，安裝路段需要 維護(hù)如重新敷設(shè)瀝青路面時，可按正 常操作規(guī)范進(jìn)行，不影響平板式動態(tài)地磅的使用。設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)十分方 便，稱臺總體無需特殊保養(yǎng)，由于采 用了特殊的結(jié)構(gòu)和措施，臺面下沒有 灰塵堆積，如需更換傳感器，只需一 個人工時即可完成，無需特殊培訓(xùn)。

實(shí)踐證明，此種衡器使用效果良 好，達(dá)到了預(yù)期目的。到目前為止， 使用最長的設(shè)備已經(jīng)超過了6年，其 結(jié)構(gòu)質(zhì)量仍然保持良好。