國家標準 GB/T 14250-2008 《衡器術語》 自 2008 年 12 月 30 日發布，2009年 9 月 1 日實施以來，由于沒有組織有效的宣貫，在一些雜志的論文上、企業的上報材料上、簽訂的產品銷售合同上、甚至專業標準上不能準確使用與汽車衡有關的名詞。

1.引言

近年來在閱讀一些雜志中，關于描述汽車衡方面的文章時，發現有些人在寫論文時，不太注意文章中名詞的準確使用。這固然是因為沒有很好的宣貫 GB/T 14250-2008 《衡器術語》 標準有關，但是，主要還是這些人沒有規范自己的習慣，喜歡隨心所欲，甚至在同一篇文章中使用幾個不同的名詞來表示同一個物品。本來寫文章發表就是為了與別人溝通，如果所使用的名詞術語讓別人不理解，也就起不到相互交流的作用了。

2.“準確度 accuracy”的使用

在我們汽車衡行業中，從國際法制計量組織的國際建議，還是我國的各個產品標準，到我國的計量檢定規程，普遍使用的一個名詞就是“準確度”和“準確度等級”，可是很多人張口就是某某衡器的“精度”是多少多少。針對某一臺汽車衡一般都是講其“準確度等級”是多少，其誤差是多少，為什么這些人習慣使用“精度”這個名詞？

一是可能大家的一種口語化習慣；二是可能是將測量其他量值的概念用于重量的量值方面了，如幾何尺寸、時間、流量等等專業，都是使用“精度等級”來描述其質量的。

3.“承載器 load receptor”的使用

過去我們在描述汽車衡接受載荷的裝置時，經常使用“秤臺”、“秤盤”、“秤體”、“平臺”、“稱量斗”等名詞，自從引用了 R76 國際建議后，

在我國的產品標準和計量檢定規程中，統一采用了“承載器”這個名詞。因為這個名詞能夠簡單的概括了幾乎所有汽車衡的接受載荷的裝置。

4.“稱重傳感器 load cell”的使用

“傳感器”是一個涉及到許多領域內使用的、種類繁多的一種感應元件，單就英文單詞“load cell”而言，是“傳感器”的含義，但是就我們汽車衡行業上使用，則應該是使用“稱重傳感器”。當然，這種“稱重傳感器”可以是采用不同的原理制造的。如果在一篇描述汽車衡的文章中，屢屢出現“傳感器”的名詞，對于本行業的人士來講，一般不會產生誤解，可是對于其他行業的讀者來講，很有可能會被理解錯誤判斷。特別是隨著現代汽車衡的概念不斷擴展，一套汽車衡稱量系統中就有可能使用了多種傳感器，既有稱重傳感器，也有測速傳感器，還有測溫傳感器等等。

5.“檢定 verification”、“檢驗 test”的使用

在 JJF 1001 《通用計量術語及定義》 中，關于“計量器具控制”解釋為“確定計量器具的性能，并簽發關于該計量器具法定地位的官方文件。這種控制可包括對該計量器具的下列運作中的一項、兩項或三項：型式批準、檢定、檢驗”。由此可以明確看出“檢定”和“檢驗”都是具有法制性質的工作，必須是由法定計量機構進行，作為制造企業對汽車衡產品所進行的測試工作，只能稱為“檢測”或“調試”。

6..“秤量 capacity”與“稱量 weighing”的混用

在 《新華字典》 中“秤”和“稱”是混用的，但是在其中舉例時，與“稱”字有關的詞組都是動詞多一些，與“秤”字有關的詞組都是名詞多一些。所以我國的衡器產品標準和計量檢定規程中，將“秤”字一般用于“最大秤量”、“最小秤量”、“秤斗”、“計價秤”等詞句中，而將“稱”字一般用于“稱量”、“稱重 ”、“稱量單元 ”、“稱量范圍”等詞句中。

7.“稱重指示器 weighing indicator”的使用

以前我們的產品標準中將衡器上使用的“儀表”稱為“顯示器”或“稱重顯示控制器”，但是，自 R76-1 《非自動衡器》 （2006 年） 正式通過后，我國的衡器產品標準和計量檢定規程都按照其規定修改為“稱重指示器”。在一些國外的資料中有些地方只使用“indicator”時，可以只翻譯為“指示器”。但是如果在關于描述衡器的一篇文章中，為了敘述前后一致，建議都翻譯成“稱重指示器”好一些。

8.“偏載誤差 eccentric load”的使用

近年來我們行業內流行一個名詞“段差”，顧名思義是指汽車衡承載器上，相同重量的物品在不同區段所稱量的示值不一致。在 R76 《非自動衡器》 國際建議中，針對這種現象都是采用“偏載誤差”這個名詞，簡稱“偏差”，而以前我國普遍采用“四角誤差”、“角差”來表述。雖然，這個“段差”與“偏差”相比比較形象，特別是在軌道衡檢定時，但是建議還是統一使用“偏載誤差”更好一些。

9.“置零 zero-setting”的使用

“置零”的實質含義是：將示值設置到零點?，F在對于這個操作方式有不同的稱謂 “清零 ”、“調零”等等?，F在我國在 GB/T 23111-2008 《非自動衡器》、GB/T 14250-2008 《衡器術語》、GB/T 7724-2008 《電子稱重儀表》 等標準中，都已經統一使用“置零”、“置零裝置”、“置零準確度”等名詞。

10 .“靈敏度 sensitivity”的使用

以前我們行業內在對汽車衡的介紹時，通 常多使用三個“靈敏度”的名詞，一個是汽車衡的“靈敏度 ”，一個是稱重傳感器的“靈敏度 S 為mV/V”，一個是稱重指示器的“靈敏度”。但是在采用了 R76 《非自動衡器》 （2006 年） 國際建議后，我國分別在 GB/T 23111-2008 《非自動衡器》、GB/T  7723-2008 《固 定 式 電 子 衡 器》、 GB/T

7724-2008 《電子稱重儀表》 等標準中，已經將稱重指示器的“靈敏度”改用“每個檢定分度值對應的最小輸入信號電壓”描述，將衡器的“靈敏度”改用“每個檢定分度值對應的輸入信號電壓”表述，將稱重傳感器的“靈敏度”改用“額定輸出 C 為 mV/V”表述。

11 .初始固有誤差與固有誤差

（1） “初始固有誤差 initial intrinsic error”：衡器在性能測試和量程穩定性測試前所確定的誤差初始固有誤差的定義也就說明：任何一臺衡器自其設計制造安裝結束之后，這臺汽車衡的命運就已經確定。為什么要這樣講呢？因為，一臺地磅是由承載器、稱重傳感器、稱重指示器及基礎等四大部分組成的。在設計過程中，承載器的剛度、強度都是設計所決定的，稱重傳感器的技術指標也是設計時選擇的，稱重指示器的參數 （分度數、靈敏度、噪聲、零點溫度性能、量程溫度性能等） 也是設計時選擇的，而基礎的質量是在施工制造中確定的。這些原始數據確定的前提下，自然這臺汽車衡固有誤差也就確定了。

（2） “固有誤差 intrinsic error”：汽車衡在標準條件下確定的誤差

固有誤差的定義說明：在現場一定的影響因子 （環境溫度、環境氣流、環境濕度、環境雨雪、電源電壓、電磁場干擾等） 相對穩定時，經過精心調試是可以改變一定的計量性能，但是不能根本改變其計量指標。

12 .“重復性 repeatability”

在 GB/T 14250-2008 《衡器術語》 的標準中，明確指出“重復性”是：在相對恒定的測試條件下，采用同樣的操作方法將同一載荷多次地加載到承載器上，汽車衡能夠提供相互一致的結果的能力。那么問題就來了，重復性誤差是什么概念？實際上這是一個筆誤。

13. “最小秤量 minimum capacity”

在 GB/T 14250-2008 《衡器術語》 的標準中指出，小于該載荷值時，會使稱量結果產生過大相對誤差。許多人習慣將相關標準和規程中規定的，中準確度級 （3 級） 非自動衡器的最小秤量理解為20e，而沒有注意到表格中的兩個小字“下限”。實際上在許多應用場所，為了減小衡器的相對誤差，需要規定該衡器的最小秤量值，比如可以將最小秤量定為“500e”等。

14. “砝碼 weight”

JJG 99-2006 《砝碼》 計量檢定規程中規定，砝碼的準確度等級分為：E1、E2、F1、F2、M1、M12、M2、M23、M3，不再執行以前的幾等、幾級的規定。

15. “準確度等級 accuracy classes”

自從 1984 年我國采用國際法制計量組織的相關國際建議之后，非自動衡器的準確度等級分別為“特種準確度級、高準確度級、中準確度級、普通準確度級”，在平?？谡Z交流時，為了方便表述一般使用“1級、2 級、3 級、4 級”的稱呼。

16. “零點跟蹤裝置 zero-tracking device”

自動地將零點示值保持在一定范圍之內的裝置。是電子衡器特有的一種功能，它可以將散落在承載器上少量的雨水、雪花、散狀物料的重量不斷跟蹤掉，使汽車衡的空載狀態時的顯示始終為零點，便于操作人員不必時常清理承載器上的重物。標準表述它有 4 種狀態，分別為：沒有、運行、不運行、超出工作范圍。

17. “分度值 actual scale interval”

分度值是法制相關參數，分為“檢定分度值e”、“實際分度值 d”，在非自動衡器的所有標準和檢定規程都是規定：直接向公眾售貨的衡器和無輔助指示裝置的衡器中必須“e=d”。

以上只是將近年來看得到幾個名詞存在的問題在此與同仁們進行交流一下，其他還有什么名詞術語中的問題敬請查閱 GB/T 14250-2008 《衡器術語》 等相關標準。如果有什么名詞術語需要進一步探討，也請來函或來電交流。