稱重傳感器技術是電子稱重技術的重要基礎，稱重傳感器是汽車衡和電子稱重系統的核心部件。而電阻應變式稱重傳感器是地磅中的核心部件，是汽車衡的性能價格的基本決定因素。本文以軌道測試的實踐為基礎，較為深入地分析了電阻應變式位移傳感器的原理、基本參數及其在機車測試中應用的有關技術問題。

1.引言

現代稱重技術的發展促進了稱重傳感器技術的進步，而微電子技術、計算機技術、網絡通訊技術、現代制造技術、防護密封技術等的發展，又為開發新型稱重傳感器提供了技術和物質基礎。電阻應變式稱重傳感器，已經有幾十年的歷史，在原理、材料、電子測量技術等方面已趨向成熟，并走上了產業化生產的道路。

電阻應變式稱重傳感器是基于彈性體 （彈性元件，敏感梁） 在外力作用下產生彈性變形，使粘貼在它表面的電阻應變片 （轉換元件） 也隨同產生變形，電阻應變片產生變形后，它的阻值將發生變化 （增大或減小），再經相應的測量電路把這一電阻變化轉換為電信號 （電壓或電流），從而完成了將外力變換為電信號的過程。

2.工作原理

電阻應變式稱重傳感器之所以能作為質量一電量的轉換元件，是基于金屬絲在受拉或受壓后會發生彈性變形，其電阻值也隨之產生相應的變化這一物理特性實現的。當電阻應變片的金屬絲承受外力作用發生彈性變形時，它的長度 L、截面積 Js 以及電阻率 lD 均會發生相應變化。此時其電阻相對變化為在鋼制圓柱體上，成對地在縱向和橫向上貼有 R1，R2，R3，R4 共 4 個電阻應變片，它們組成一個全橋式測量電路，如圖 1 所示。

根據上述原理制成的稱重傳感器主要由三部分組成，即彈性元件、電阻應變片和測量電路。

用專門、十分嚴格的粘貼技術并通過連接線將這三者聯系起來，就可以實現質量一電量信號之間的線形變換。

3.電阻應變片的主要技術特性

傳感器的靜態特性是指被測量的值處于穩定狀態時的輸出一輸入關系。衡量靜態特性的重要指標是線性度、靈敏度、遲滯、重復性、分辨率和漂移度等。

3.1靈敏度

金屬絲的靈敏度系數 （Ko） 是表示金屬絲受力后，電阻的相對變化與軸向長度的相對變化之間的關系。當將金屬絲制成應變片之后，應變片的靈敏度系數 K 就是一個新的量值了，而且 K 恒小于 Ko。這是由于除了膠基對力傳遞變形失真外，主要還存在有橫向效應，而且 K 還是溫度的函數，所以對 K 的主要要求是穩定性。

3.2 橫向效應

粘貼在試件上的應變片，其敏感柵由許多條直線及圓角部分組成。當受到縱向應力之后，直線段的電阻將增加，圓角部分的電阻將減小，其綜合效應是使應變片的靈敏度下降，這種現象稱為應變片的橫向效應。在工程上采用箔式應變片可以減小橫向效應。

3.3線性度

試件上的應變敏感元件，其電阻的相對變化 AR/R 理論上呈線性關系。實際上，當施加到試件上的力超過一定范圍時，就會出現非線性關系。

3.4機械滯后和熱滯后

當對貼有應變片的試件循環加載和卸載時，應變片的 AR/R 與 A/// 之間的特性曲線的不重合程度稱為機械滯后。把加載和卸載特性曲線的最大差異值稱為應變片的機械滯后值。

它的物理意義是，保持外界條件不變，對試件循環加載、卸載過程中，對同一載荷，應變片輸出的差值即為機械滯后值。當試件受到恒定外力，環境溫度改變時應變片的電阻也要變化。在循環改變溫度時，應變片在同一溫度下電阻的差值稱為應變片的熱滯后值。工程上只對在中溫（60℃~350℃） 和高溫 （大于 350℃） 條件下使用的應變片考慮熱滯后特性。

3.5 零漂和蠕變

在恒溫條件下，貼有應變片的試件不承受載荷，應變片的阻值隨時間變化的情況稱為應變片的零漂。在恒溫條件下，加到貼有應變片的試件上的載荷力恒定，應變片的應變輸出隨時間變化的情況稱為應變片的蠕變。

3.6 應變極限

粘貼在試件上的應變片所能測量的最大載荷力稱為應變極限。在恒溫條件下，緩慢均勻地施加載荷力，當應變片的輸出大于機械應變的 10% 時，就認為應變片已接近破壞狀態，此時的應變值就稱為應變極限值。

3.7 電阻應變片的疲勞壽命應變片粘貼到試件上之后，在應變極限之內往復循環地施加載荷，應變片所能承受某一特定載荷作用的循環次數為應變片的疲勞壽命。

3.8 電阻應變片的容許電流應變片接成橋路之后，當有電流通過時，將會產生熱量，可以使電阻應變片的溫度升高。當電流超過允許電流值時，可能造成應變片燒斷柵絲。顯然，允許電流與試件的尺寸、材料的導熱系數及應變片本身的尺寸等條件有關。使用中不允許超過允許電流的數值并注意相關的條件。

3.9 電阻應變片的絕緣電阻應變片的引線與試件之間的電阻值稱為絕緣電阻。它的數量級為兆歐級。

3.10 電阻應變片的動態響應特性進行動態測量時，應變是以應變波的形式在材料中傳播 （傳播速度與聲波相同），當應變波在應變片的敏感柵的軸向傳播時，將會產生延遲。當測量以正弦規律變化的載荷時，應變片反映的應變波形是線柵長度內所感受變量的平均值，故所反映的波幅將低于實際應變數，而造成測量誤差。其誤差還將隨應變片的基長增大而增加。一般制造動態測量用應變片時，要將應變片的基長設計成應變波長的 1/10-1/20。

4.電阻應變式稱重傳感器在機車的應用

電阻應變式稱重傳感器在經過各方面的調試后，在長大貨物列車、內燃機車測量上進行了實際應用，獲得了良好的運用效果。通過實際運用表明，電阻應變式稱重傳感器特別適合長大貨物列車自重和貨物的測量。其原因是長大貨物列車的車輛長度比較大，轉向架組成形式基本為轉向架群，普通軌道衡無法滿足長大貨物列車的稱重測量需要。

而電阻應變式稱重傳感器是通過測量各個車輪的輪重來達到測量整個車輛和裝載貨物重量的目的，滿足了長大貨物列車的稱重需要，從而對長大貨物列車的運輸起到了安全保證作用，說明電阻應變式稱重傳感器，具有廣闊的應用前景，必將帶來巨大的經濟及社會效益，滿足國家經濟宏觀政策而研發的新型專用貨車。

4.1 傳感器的運行原理當一列貨車勻速或滑行通過測重段時，先到

達電阻應變式傳感器，計算機先測出速度并判斷出貨車的運行方向。同時計算機系統由零點調待車狀態，進入數據采集程序，并做好稱重的準備工作。當貨車車輪到達重量傳感器時，傳感器輸出與輪重成比例的剪切應變信號，經過電橋盒組橋，由電纜傳送到機房，再經過放大，濾波后送 A/D 采集，轉換，存儲。計算機實時修正某些變量函數，并發出各種控制命令實現多通道的連續采集。當一列貨車采集完成后，程序轉入數據處理狀態，根據機頭類型，機頭軸數，判別出車頭與車廂，計算出單個車廂與整列車的毛重，自重，凈重。最后顯示打印測量結果，包括每節車廂的車號，物質類型，毛重，自重，凈重，車速和整個車列的總重量。

4.2 傳感器的安裝電阻應變式傳感器的安裝質量，對測試結果的可靠性和精度有著直接的影響。作絕對位移測量時，要求電阻應變式傳感性安裝在一個絕對固定的參考點上，這個參考點一般采用打深樁的辦法來取得。國外資料指出，采用 2.5m 深的鋼樁是必要的。但是為了不影響列車運行，保證行車安全，在較短的行車間隔時間內在軌道上打深樁是比較困難的。因此，在測試中一般取樁的長度為1.2m-1.6m，直徑為 12mm-18mm。作軌道絕對水平 （橫向或縱向） 位移測試時，樁的大部分長度是打入路基和道床的，在道床表面僅 10cm 左右，

樁的抗彎剛度遠遠大于電阻應變式傳感器的剛度，傳感器作用在樁端的彈性反力很小，因此所采用的樁深對絕對水平位移的測試是足夠的。

作相對位移測試時，同樣要求消除非測定位移參數對測定參數的影響。例如在測試鋼軌和軌枕的相對位移時，應該把傳感器安裝在軌枕上，并通過合理布置測點或安裝固定基座，消除安裝彎曲對測試結果的影響。電阻應變式傳感器應布置在位移較大的一側，為了測得反向位移，要給彈性元件一定的預壓量,這與傳感器跟隨性的要求是一致的。

4.3 傳感器的標定在光線示波器的記錄紙上記錄位移信號之后，需要通過標定將波形的高度值轉換成被測部件的位移值。通常采用塞尺辦法進行標定, 即用精度為 0.01mm 的塞尺塞入傳感器的頂桿與被測部件之間，記錄一定位移時的波形高。進行標定時，應保持應變儀“衰減”檔位和測試時的檔位相同。在測試過程中，由于各種外界干擾及儀器本身的穩定性等影響，測試的靈敏度可能會有所變化，因此在測試前和測試后各標定一次，取兩次標定的平均值作為標定位移。

4.4適用范圍

(1)自重輕、載重大，可適應 2 萬噸重載列車編組要求。

(2)車輛結構按 2 萬噸列車的考核標準進行設計，底架中梁采用屈服強度為 450MPa 的高強度耐候鋼，并對牽引梁部分進行了加強。

(3)轉向架采用轉 K6 型轉向架，具有運行速度高、動力學性能穩定等特點。

(4)應用可靠性設計理念，對枕梁、下側門口連接結點等大應力部位進行了細部設計，提高結構可靠性。

(5)關鍵零部件實行了壽命管理，并延長了質量保證期，實現了取消輔修、延長廠段修周期的目標。

4.5 機車重量測試數據分析通過測試數據匯總處理后得到機車的重量為

69338kg，與軌道衡上給出的 69249kg 相比，測試的相對誤差為 0.15%，說明電阻應變式傳感器的測量結果是真實可靠的，用于軌道振動位移測試是可行的。其結構簡單，制做、安裝、標定簡便易行，通過適當設計，可以滿足軌道位移測試的量程、精度、頻響等方面的要求。測試的原理和方法亦可用于其它工程結構的動態位移測試。

5.小結

本文介紹了電阻應變式稱重傳感器及其安裝裝置、稱重測試數據采集設備和稱重測試數據處理方法。根據軌道機車車輛稱重的技術要求,設計了由電阻應變式稱重傳感器及其安裝裝置、虛擬儀器為基礎組成的專用動態信號測試分析系統,并在實際運用中對其準確性和可靠性進行了驗證。