動(dòng)態(tài)公路車(chē)輛自動(dòng)衡器目前已經(jīng)在我國(guó)范圍之內(nèi)得到了較為廣泛的應(yīng)用，是民生計(jì)量工作進(jìn)行的過(guò)程中需要使用到的一項(xiàng)極為重 要的強(qiáng)制性檢定計(jì)量?jī)x器設(shè)備，針對(duì)其展開(kāi)科學(xué)合理的監(jiān)督管理及檢定工作是有著非常重要的意義的。筆者依據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)文獻(xiàn) 資料的記載，首先對(duì)各種類型的汽車(chē)衡的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)之上分析汽車(chē)衡在檢定使用的過(guò)程中暴露出來(lái)的問(wèn)題，希望可以在 今后相關(guān)的工作人員對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行分析的時(shí)候起到一定程度的借鑒性作用，最終在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程向前推進(jìn)的過(guò)程中做出一定的 貢獻(xiàn)。

1.石英晶體動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡

石英晶體模式計(jì)重衡器是將壓電原理作為理論基礎(chǔ)的，稱重相 關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中依靠的其實(shí)并不是傳感器發(fā)生的形變，并且石 英的硬度相較于其他的計(jì)重衡器表面來(lái)說(shuō)是比較高的，從整體的層 面上是可以將其當(dāng)成是一種剛性結(jié)構(gòu)的，在實(shí)際應(yīng)用的過(guò)程中基本 上是不會(huì)出現(xiàn)老化和漂移問(wèn)題的，石英傳統(tǒng)器安裝工作進(jìn)行的過(guò)程 中需要使用到的開(kāi)挖量是比較小的，施工周期相較于其他計(jì)重衡器 來(lái)說(shuō)也是比較短的，相應(yīng)的速度相對(duì)來(lái)說(shuō)比較快。但石英晶體稱重 接觸面非常小，因此相較于其他計(jì)重衡器來(lái)說(shuō)石英晶體動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡 更多應(yīng)用在預(yù)檢計(jì)重上，而非準(zhǔn)確計(jì)重中。

2.彎板式動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡

彎板式計(jì)重衡器使用到的是涼快獨(dú)立整體彎板稱重傳感器相互 交錯(cuò)的布置模式，在每一個(gè)傳感器之前都是設(shè)置了相應(yīng)的車(chē)輛分離 器的，在解決車(chē)輛走S形狀以及跳秤問(wèn)題等較為常見(jiàn)的作弊性質(zhì)的 問(wèn)題的過(guò)程中，甚至相較于雙秤臺(tái)式計(jì)重衡器是更強(qiáng)的。上文中提 及到的這種計(jì)重衡器的安裝速度是比較快的，施工周期相較于其他 計(jì)重衡器來(lái)說(shuō)也是比較短的，基本上是不會(huì)對(duì)路面造成任何形式的 破壞的，汽車(chē)衡安裝工作進(jìn)行的過(guò)程中是不需要重新對(duì)基礎(chǔ)展開(kāi)制 作工作的，一整套計(jì)重衡器僅僅需要三天左右的時(shí)間就可以在處于 運(yùn)行狀態(tài)的車(chē)道之上完成安裝工作，在已經(jīng)開(kāi)通的高速公路領(lǐng)域中 的適用性是比較強(qiáng)的。彎板式計(jì)重衡器是不可以覆蓋在整個(gè)車(chē)道之 上的，并且對(duì)傳感器周邊的環(huán)境提出的要求也是比較高的，假如說(shuō) 車(chē)輛是貼邊通過(guò)或是出現(xiàn)路面破損問(wèn)題的情況，那么得到的稱重結(jié) 果就不是十分的準(zhǔn)確了。

3.雙秤臺(tái)式動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡

為了可以從技術(shù)的層面上使得車(chē)輛跳秤以及走S形等作弊問(wèn)題 得到妥善的解決，第二代計(jì)重衡器就涌現(xiàn)了出來(lái)。雙秤臺(tái)式計(jì)重衡 器在第二代計(jì)重衡器中占據(jù)的地位是較為重要的，它的工作原理實(shí) 際上是和秤臺(tái)式是一樣的，但是寬度卻基本上是秤臺(tái)式的兩倍之 上，因此也就可以使得過(guò)衡器車(chē)輛跳秤等問(wèn)題得到妥善的解決，并 且在此基礎(chǔ)之上衡器計(jì)量性能以及使用壽命是可以得到一定程度的 提升的，在實(shí)際應(yīng)用高的過(guò)程中也是獲得了比較高的評(píng)價(jià)的。但是 雙秤臺(tái)式計(jì)重衡器在實(shí)際應(yīng)用的過(guò)程中，其實(shí)仍然是沒(méi)有辦法使得 車(chē)輛高速剎車(chē)通過(guò)、反復(fù)性倒車(chē)等作弊的問(wèn)題得到解決的，總而言 之在防作弊領(lǐng)域中還是存在一定的不足之處的。

4.整車(chē)式動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡

整車(chē)形式計(jì)重衡器中是包含著多個(gè)稱重臺(tái)面的，相鄰臺(tái)面之間 使用到的是搭接方式相互連接在一起，從而也就可以使得秤臺(tái)的穩(wěn) 定性得到一定程度的保證，多個(gè)稱重臺(tái)面既是相互獨(dú)立的也是相互 聯(lián)結(jié)在一起的。秤體中是有一定的限位保護(hù)功能的，當(dāng)遇到較為嚴(yán) 重的沖擊的情況之下，可以將稱重臺(tái)面發(fā)生的橫向抑或是縱向位移 控制在既定的范圍之內(nèi)，從而也就可以對(duì)計(jì)重衡器的使用安全性和 穩(wěn)定性做出一定程度的保證了，動(dòng)態(tài)稱量結(jié)果誤差是可以被控制在 極小的范圍之內(nèi)的，相較于其他集中動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡來(lái)說(shuō)，其在實(shí)際應(yīng) 用的過(guò)程中展現(xiàn)出來(lái)的測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確性是最強(qiáng)的。整車(chē)模式計(jì)重衡 器技術(shù)原理其實(shí)和秤臺(tái)式是相同的，因?yàn)樵趯?shí)際應(yīng)用的過(guò)程中展現(xiàn) 出來(lái)了技術(shù)成熟、故障率較為低下等特征，所以說(shuō)也就在我國(guó)高度 公路收費(fèi)單位領(lǐng)域中得到了較為廣泛的應(yīng)用。

5.整體分析

T為車(chē)輛單軸在稱重面上經(jīng)過(guò)的時(shí)間，理想情況下，車(chē)輛經(jīng)過(guò) 稱重面的受力值是恒定不變的，此時(shí)稱重的準(zhǔn)確度和重復(fù)性是由稱 重的傳感器所決定的。

又因?yàn)?/span>t=L/V，其中L為稱重面的長(zhǎng)度，V為通過(guò)稱重面的速 度。當(dāng)在相同路面情況且車(chē)輛通過(guò)稱重面速度相同的情況下，稱重 面的長(zhǎng)度與t是成正比關(guān)系的。

結(jié)合這4類動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡的稱重面長(zhǎng)度，與上述公式一起分析得 出相應(yīng)的結(jié)論。

(1)石英晶體動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡，優(yōu)點(diǎn)：傳感器線性以及重復(fù)性較 高，施工路面破壞較小，施工周期短；缺點(diǎn)：稱重接觸面最小，長(zhǎng) 度一般在5cm~10cm，因此在現(xiàn)實(shí)使用中，對(duì)路面要求較高，如路 面不平整會(huì)產(chǎn)生較大誤差。

(2)彎板動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡，優(yōu)點(diǎn)：施工路面破壞較小，施工周期 短，稱重接觸面在50cm左右，對(duì)路面要求較石英晶體動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡 不算高；缺點(diǎn)：彎板傳感器性能指標(biāo)線性度一般，且偏載（車(chē)輛壓 邊）誤差較大。

(3)雙秤臺(tái)式動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡，優(yōu)點(diǎn)：兩個(gè)秤臺(tái)使得稱重接觸面 為50cm+50cm (左右），擴(kuò)大了接觸面，數(shù)據(jù)采集到更多，稱量更 準(zhǔn)確。缺點(diǎn)：施工較前兩類更繁瑣，仍不能避免高速剎車(chē)通過(guò)的作 弊行為。

(4)整車(chē)式動(dòng)態(tài)汽車(chē)衡，優(yōu)點(diǎn)：基本整車(chē)都在稱重面上進(jìn)行 稱量，數(shù)據(jù)采集時(shí)間最長(zhǎng)，準(zhǔn)確度最高；缺點(diǎn)：施工最為繁瑣。